Ferrocarril Durango – Tepehuanes

Comenzó su construcción en 1899 tras la firma de contratos con el Ferrocarril Central de México y el Ferrocarril Internacional de México, para el desarrollo ferroviario que iría desde la ciudad de Durango hasta Guanaceví. El lunes 12 de mayo de 1902, el ferrocarril arribaría por primera vez a Santa Catarina de Tepehuanes. La llegada de este medio de transporte detonaría nuevas dinámicas en la sociedad impulsando la economía y la formación de ciudades.

Actividades como la minería, la extracción de madera y la agricultura crecerían con el paso del tiempo, dando oportunidad a los pequeños pueblos de la región. Un ejemplo claro de la importancia del tren para el desarrollo de las regiones es La Laguna, conformada entonces por las rancherías de Gómez Palacio (Hacienda de Santa Rosa) y Torreón con menos de 500 habitantes y Ciudad Lerdo con alrededor de 8 mil, donde y tras la llegada de los trenes Central e Internacional, su población se dispararía hasta 106 mil en 1910.

Sin embargo, la construcción de la vía hasta el mineral de Guanaceví se vería mermada por la compleja geografía de la zona sierra del noroeste de Durango. Eventualmente, las inversiones se perdieron al tiempo que también surgían brotes revolucionarios.

El transporte de pasajeros daba además una oportunidad para comerciantes de los pueblos de paso que ofrecían alimentos y otros productos a los viajantes. El recorrido del tren era de 218km y el transcurso se demoraba varias horas al tener que detenerse continuamente.

El final del ferrocarril llega casi al término de la década de 1990, a pocos años de cumplir un siglo en funcionamiento. El cese de operaciones obedece a la privatización de los ferrocarriles tras una serie de políticas neoliberales que cedieron a particulares varias empresas estatales, como Teléfonos de México, Ferrocarriles Nacionales de México, entre otras.

Eran 34 estaciones o poblados que eran atravesados por el tren, facilitando el transporte de la gente a las ciudades, así como la llegada de mercancía o nuevos productos, por ejemplo: el cine. Los pesados proyectores y las películas eran llevadas a los pequeños ranchos.

Hacia 2007, se promueve por parte de autoridades y legisladores estatales el proyecto Vías Verdes, que, utópicamente, convertiría las desoladas vías del tren Durango – Tepehuanes en un corredor turístico que conectaría a los abandonados pueblos de paso con las ciudades a través de un espacio lineal ideal para realizar actividades deportivas y culturales. El gobierno del estado consiguió entonces que la federación otorgara los terrenos ocupados por la vía para tal fin. Así, se dio comienzo con el desmantelamiento oficial al que ya se había adelantado los ladrones de material férreo.

La realidad, a más de diez años es otra, el proyecto nunca concluyó, pero la infraestructura desapareció. La evidencia y memoria que existe al respecto es poca, y no genera interés por parte de la sociedad a pesar de ser parte del patrimonio.

En la actualidad ya no quedan más que vestigios de la infraestructura ferroviaria, el terraplén que corre en paralelo a la carretera 23 se ha ido difuminando con el tiempo, la hierba y los arbustos lo mantienen oculto. Por otra parte, las estaciones grandes y pequeñas se mantienen resguardadas como propiedad federal, aunque algunas de ellas han sido invadidas.

Se mantienen en pie varios de los puentes más grandes de madera con pocos o ningún riel encima de ellos y son utilizados por la gente para cruzar ríos y arroyos. Tal es el caso del “puente negro” o “puente de San Isidro”, por el que la gente podía cruzar a pie o en bicicleta el Río Santiago y llegar hasta la presa de San Isidro o cualquier otro lugar. Sin embargo, tras las lluvias del año 2016 aunado al nulo mantenimiento, provocó el desmoronamiento del terraplén, cortando el paso normal. En 2019, un puente anterior es consumido por la humedad de las lluvias y el río anulando la posibilidad de transitar con vehículos por ese camino.

Rieles, clavos, planchetas y durmientes tan sólo quedan en Tepehuanes, Durango, donde el tren encontraba su retorno; así también en Hervideros, rancho privado conocido por sus aguas termales, donde defendieron la vía de los robos y desmantelamiento promovido por el gobierno. En la ciudad de Santiago Papasquiaro, se conservaba intacto, y sin mantenimiento un largo tramo de vía que ronda los 2 kilómetros y tras la desaparición del ferrocarril fue adoptado por los transeúntes como paseo y vía rápida para cruzar la ciudad de norte a sur.

En el mes de septiembre, dio comienzo el desmantelamiento de ese tramo en favor de un proyecto estatal para la construcción de un bulevar. Sin que hasta el momento se tengan suficientes detalles sobre el impacto que tendrá dicha construcción en las áreas verdes que revisten todo el largo de la vía, los partidarios de la obra aseguran que traerá beneficios como la reducción de los tiempos de traslado para quienes a diario deben atravesar la ciudad ocupando hasta cinco minutos en ello, sin duda una obra de alto impacto.

Consulta también Los pueblos del tren, para conocer más acerca de los pueblos de paso y el ferrocarril Durango – Tepehuanes.

Fuentes: Llanos franqueados y sierras aisladas, Avitia Antonio; La construcción de la red férrea mexicana en el porfiriato, Ana García Hernández.

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